VEGUETA. Número O, mayo 1992, ( 137- 148) El bloqueo aliado y el control de la navegación en Canarias durante la Priwera Guerra Mundial * Becario d e Investigación. Departamento d e Ciencias Históricas. Universidad d e Las Palmas d e Gran Canaria 138 Javier Ponce Marrero E 1 expansionismo ultramarino europeo. Desde las últimas décadas de la pasada centuria se inició la época de expansión im- perialista del capitalismo, en la que los distin- tos paises europeos se lanzarían a políticas expansionistas motivadas por una trama de factores económicos, políticos e ideológicos. El proceso es complejo y cada nuevo merca- do asimilado desempeñaba una función es- pecífica en un sistema con múltiples varian- tes. Cuando era necesario y posible el domi- nio comercial iba precedido del dominio te- rritorial; en üti-os casos ésie iiu erd riecesario para llevar a cabo el control de los elemen- tos que en cada situación se consideraban indispensables. Estos elementos a los que nos referimos constituían la infraestructura sobre la cual era posible realizar estas políti- cas expansionistas y que en el caso de los enclaves marítimos abarcaba estaciones de d x s t r c i n i e n t ~ Un carbón y otms cs:ab!eci- mientos portuarios, así como entidades f i - nancieras, y en general toda la red de comu- nicaciones que podian ayudar y favorecer el establecimiento de bases comerciales cóli- das. La situación geoestratégica de Canarias daba al Archipiélago la condición dc esta- ción de tránsito en las crecientes rutas co- merciales del Atlántico El desarrollo portua- rio que desde los años 80 del siglo pasado conocieron las dos principales islas no fue ajeno a esta circunstancia, bien al contrario, fue inducido por ella de manera preponde- rante, destacando especialmente la afluen- cia de capital británico que acompañó al asentamiento de compañías de la misma na- cionalidad en las principales ciudades por- tuarias. En los años previos a 1914, durante el pe- ríodo de competencia expansionista, Canarias estuvo presente, debido a su importancia geucsiraiégica, en aigunas a e ¡as tensiones que se sucedieron en ese período, conocedo- ras las potencias europeas de la frágil situa- ción de Canarias -al igual que las otras pose- siones españolas no peninsulares- en caso de guerrai. España, consciente de ello, apenas podía, sin embargo, competir con las grandes poten- cias europeas del momento, y se conformaba con no obstaculizar el asentamiento económi- co extranjero en las islas, siempre que éstas permanecieran bajo pabellón español, lo cual además le era útil para justificar sus tímidas aspiraciones colonialistas en el Noroeste de África. La pugna por el control de ¡as infraestruc- turas incliiía la red de comunicaciones por ca- ble submarino que aseguraban la transmisión de manera rápida y eficaz, y un establecimien- to permanente que abriría la posibilidad a otros asentamiento.; wonómicns Cuando en 1906 intentó Alemania instalar un cable entre Vigo y Canarias, Francia e Inglaterra reacciona- ron rápidamente con el Íiin de iliipeliir q u e Alemania afianzase sus intenciones en el Ar- chipiélago. Esta cuestión era incluida por las dos potencias de la Entente dentro de algu- nos acuerdos que entre Francia, Inglaterra y España creían necesarios para preservar el s ta tu quo y el mantenimiento del equilibrio de poderes en el Sistema Europeo y que implica- ría iin cnmprnmisn d~ nn alienar n hacer cori.- cesiones a Gobiernos extranjeros en las pose- siones insulares españolas a cambio de la asistencia franco-britáinica e11 la dderisa de éstas'. Algunos expertos navales inglcses opina- ban que la ocupación alemana de las Islas Ca- narias no dañaría los intereses dc su país, que Alemania necesitaría una distribución de sus Fuerzas Navales en tiempos de guerra que se- ría de gran ventaja para los ingleses y quc a éstos les sería posiblc desalojarlos en el mo- mento en que desearan haccrlo. Otros exper- tos, por supuesto, pensaban de otra manera y ia diplomacia inglesa actuaba previendo to- das las posibilidades3 © D el d oc um en to , l os a ut or es . D ig ita liz ac ió n re al iz ad a po r U LP G C . B ib lio te ca U ni ve rs ita ria , 2 00 9 E1 bloqueo aliado y el control de la navegación en Canarias durante la Primera Guerra Mundial 139 En la nota que el tmloa~acior irancés en España, julcs Cambon, presentó en febrero de 1907 al Rey y al Ministro de Asuntos Exte- riores españoles se quería incluir el compro- miso tripartito de no ceder a otras potencias derechos de pesca, d~pCisitos de carbón o la utilización permanente de puertos en las res- pectivas posesiones marítimas4. Tenía el Em- bajador eii iiierik sus cnriversaciones con el Gobierno español acerca del peligro que re- presentaba para Espana el dominio alemán de cualquier punto de la costa atlántica de Marruecos por su vecindad con Canarias cuando, con motivo del permiso obtenido por los alemanes para establecer u n depósito de carbón en Las Palmas, había recalcado la necesidad de cerrar la costa del Atlfmtico a Alemania5. Dos años más tarde, asimismo por razones estratégicas, los británkos se sintie- ron obligados a oponerse a otro intento ale- mán de asegurarse una estación de carbón en Canariash Las continuas susceptibilidades que estas propuestas suscitaron en los inestables Go- biernos españnles, incapaces en su debilidad de encontrar el consenso necesario. hicieron que el acuerdo fuera reducido a un intercam- bio de No& entre los Gobiernos británico, español y francés, que se llevó a cabo el 16 de mayo de 1907. En el lenguaje diplomático uti- lizado para justificar el intercambio de Notas, Francia establecía que como potencia posee- dora de colonias en África, con costas medite- rráneas y atlánticas, estaba vivamente iritere- sada en que ninguna gran potencia militar se estab!eciera por sí misma en las Islas Baleares o Canarias. Por su parte, Inglaterra recordaba su interés en salvagiiardar su posición en Gi- braltar'. En las negociaciones que referentes a Ma- rruecos mantuvo en 191 1 Carcía Prieto como Ministro de Asuntos Extcriorcs con Geoffray, Embajador francés, el Ministro opuso a la pre- t~nsión francesa de que España le cediera Ifni -si deseaba disfrutar de los beneficios del acuerdo irarico-dieriidii q u c daba a los frarice- ses libertad de acción en Marruecos- la difi- cultad de acceder a ello por tratarse de u n te- rritorio de la m& alta importancia para Espa- ña y cuya concesión significaría la pérdida de control de la costa africana situada frente a Canariass -control que siempre se había rei- vindicado, desde 1884 para facilitar la explota- ción dc las pcsqueríac canarias, y más recien- temente en las negociaciones de 1 904Y-, con la incertidumbre subsiguiente en que queda- ria la situacion del Archipiélago. El punto de vista español fue comprendido, no decintere- sadarneiite, por Inglaterra, que presionó a su aliado en la Entente para que buscase su conipensación en el Sur de Marruecos'! Cabe suponer que los int~reses ingleses en Cana- rias no desempeñaron un papel desdeñable eri esta toma de postura. Ld iriiportancia estratégica que Inglaterra concedía al Archipiélago se desprende de una carta que el 8 de junio de 1912 el Embajador inglés en Espana, Sir M. de Bunsen, dirigió al Foreiqíi Office, refiriendo un encuentro que so- bre la política mediterránea mantuvieron en Gibraltar el Primer Ministro, Churchill -a la sa- zón Ministro de Marina-, cl propio Embaja- dor y otros mandos británicos, donde se apuntó el peligro que supondrían las Islas Ca- narias en manos hostiles'l En Canarias, en los anos que precedieron a ia i'.rirrierd G U ~ I I ~ Mundial, la competencia por el predominio comercial se había saldado con una presencia británica preponderante en la promoción del desarrollo portuario mantenido desde la dé- cada de los 80 del siglo XIX, a lo que se sumó la introducción de capital británico con la creación de entidades financieras, compañías de servicio público, etc. Los alemanes, por su lado, habían logrado introducirse en algunas actividades económi- cas relacionadas principalmente con la activi- dad portuaria, aunque de manera marginal y supeditados a la acción inglesa. Ya hemos vis- to cómo las acciones alemanas para crear ba- © D el d oc um en to , l os a ut or es . D ig ita liz ac ió n re al iz ad a po r U LP G C . B ib lio te ca U ni ve rs ita ria , 2 00 9 140 lavier Ponce Marrero ses ecorióinicas ein Cdiidrids (~dbie submari- no, depósitos de carbón) habían encontrado la oposición de franceses e ingleses. Los pri- meros, debido a su presencia en el Noroeste de África, no podían aceptar que Alemania consolidase sus intereses en Canarias; los se- gundos no deseaban ver en peligro su supre- macía en el Archipiélago que les ayudaba a asegurar el control de los rutas comerciales atlánticas. Al estallar la guerra los alemanes disfrutaban de la concesión de un depósito de carbón en el Puerto de Las Palmas y otro en el de Santa Cruz de Tenerife; W o e v m a n ~ Linie en Las Palmas12 y Deut she Kohlen Depot Gesel- schaft en Santa Cruz de Tenerife13 eran los con- cesionarios. Así pues, diirante los años previos a la conflagración mundial. Canarias había estado presente en algunas de las tensiones suscita- das entre las grandes potencias europeas, a propósito del control de la infraestructura de las comunicaciones en las islas, control que facilitaba posteriores establecimientos eco- nómicos. En esta etapa, la competencia por bases económicas sólidas se había desarro- llado en un tenso clima de ententes y alianzas que durante unos años fueron capaces de so- brellevar las dificultades creadas en las múlti- ples ocasiones en que se encontraron los dis- tintos intereses de las potencias, en u n arn- 1 : I - UICIILC UuliUe priirid'ua cada vez mas ei «culto al poder ofensivo»14 -más que defensivo- que tendía a romper el s ta tuquo establecido. Guerra y bloqueo Cuando en los últimos días de !dio y prime- ros de agosto de 1914 las principales poten- cias europeas declararon abiertas las hostili- dades, la ctapa de competencia fue sustituida por otra de conflicto. En este contexto ya no se trataba de competir por bases comerciales. sino de desalojar al enemigo del comercio in- ternacional a través de una guerra económica ofensiva, los aliados por medio de un bloaueo cada vez más intenso, y los alemanes median- [e ia guerra submarina. En este sentido se ha dicho que la Primera Guerra Mundial «fue tan- to una guerra de bloqueos. desde la superficie de las aguas o desde submarinos, como una guerra de los ejércitos~~~. Canarias, parte inte- grante de iin Estado que se declaró inmedia- tamente neutral, se encontraba sin embargo dentro del grupo de estaciones de tránsito marítimo que sufrieiuii eri gran manera las consecuencias del cambio que supuso la gue- rra para la economía internacional. El bloqueo restringido La primera fase del bloaueo o bloaueo res- tringido duró desde agosto de 1914 a mar- zo de 191516. Poco después de iniciarse las hostilidades, cruceros y buques auxiliares ale- manes fueron destruidos en aguas internacio- nales por fuerzas aliadas superiores y el Almi- rantazgo británico dispuso de suficientes cruceros y buques ligeros para establecer el bloqueo en alta mar. Además, la distribución de la marina mercante mundial beneficiaba también a la política de bloqueo aliada; al co- menzar In giicrra el tonelaje total mundial de los buques de vapor se elevaba a 27 millones de toneladas de desplazamiento bruto, co- rrcspondiendo el 598 a los aliados (el Imperio británico sólo poseía el 48%), mientras que las potencias centrales poseían el 15% (Alemania solo ei i 1%) y los países neutrales el 27%17. En los primeros días de guerra y debido a la superioridad bélica de los aliados en alta mar, los buques mercantes de las potencias centrales desaparecieron de los mares del miindo, ari que estos países tlivieron que :e currir a buques de países neutrales para man- tener sus relaciones comerciales. El objetivo del bloqueo era impedir a las potencias centrales que realizaran importa- ciones de contrabando, ateniéndose los alia- dos, al menos en la argumentación de sus ac- ciones, a los términos de la Conferencia Naval de Londres de 1908-1999. Q I I P ~stahlecía las normas que debían regular la guerra econó- © D el d oc um en to , l os a ut or es . D ig ita liz ac ió n re al iz ad a po r U LP G C . B ib lio te ca U ni ve rs ita ria , 2 00 9 El bloqueo aliado y el control de la navegación en Canarias durante la Primera Guerra Mundial 141 mica No obstante, la reglamentación se inter- pretó de una manera elástica y de hecho se ejerció con más vigor del previsto. Desde el comienzo de la contienda mun- dial las Islas Canarias se vieron sometidas a un riguroso control de sus aguas y de la na- vegación que atravesaba las mismas. Ello se debía fundamentalmente a la posición geoestratégica en la que se encontraban las islas, que hacía sospechar continuamcnte a los aliados que estaban siendo utilizadas co- mo bases de aprovisionamiento por subma- rinos alemanes. La navegación que surcaba !-S aguar del Arrhipi6lagn era freriientemen- te interceptada para llcvar a cabo controles de cargamento y pasaje que podían finalizar con el desvío del barco a Gibraltar, la confis- cación de su carga por considerarla destina- da al contrabando con el enemigo, o la de- tención de súbditos alemanes en edad mili- tar. Prueba del férreo control establecido son los continuos abordajes que se realizaban. El 2 de octubre de 1914, cuatro pasajeros alema- nes en edad militar, que viajaban en el tras- atlántico español Villaverde, fueron detenidos por fuerzas del crucero británico Higlzflyer al salir del puerto de Tenerjfe, lo cual provocó la protesta española al tratarse de civiles que viajaban bajo pabellón n e ~ t r a l , ~ . Algunos días las interrupciones de la navegación eran va- rias; así, el 2 de noviembre de 1914 el Amphilri- te abordó en la mañana a la goleta española l. M Candelaria y ya entrada la noche al vapor Munuel Cu l~o '~ Eran los primeros meses de WC::~ y se óigcieren rure&en.ie fre~ljente- mente las interceptaciones de buques espa- ñoles y de los extranjeros que, mayoritaria- mente bajo pabellón neutral, surcaban las aguas de Canarias. Las constantes sospechas del Foreign Ofie y el Alniirantazgo inglés, que ejercía el control efectivo de las aguas canarias, sobre el su- pi~erto aprnvirinnarnimto en las islas de los submarinos que operaban en esa zona del Atlántico, no pudieron, sin embargo, ser corro- boradas en la inmensa mayoría de las ocasio- nes El Cuerpo de Crucero d o , al mando del Contraalmirante Jefe de Robeck, tenía entre sus cometidos la vigilancia de las Islas; los hii- ques de guerra ingleses Arnphitrite. Victorian, Calgarian, Carmania, Donegal. Argonaut, Marrnora y Highflyer se alterlldbdli eri Ids lunciüiies de bloqueo y patrullaban constantemente entre las islas, realizando visitas a los puertos prin- cipales y vigilando las islas menores. Eran co- munes también las prácticas de Fuego con ar- mas de superficie y torpedos. Acciones de barcos enemigos en las cer- canías de Canarias, como las del Kaiser Wilhelm der G r o s e el primcr mcs de guerra y las de Karisruhe y Kronprim Wilhelm a finales de 191 4 y principios de 19 15, mantenían activa la vigi- lancia que los buques del Almirantazgo ejer- cían en las aguas de los Archipiélagos maca- ronésicos. Algunos vapores alemancs cauxi- liares de flotau como el Duala o el Arucas, que habían aprovisionado de carbón al Kaiser Wil- helrn der Grosse y transportado a los prisioneros británicos de éste al Puerto de Las Palmas, permanecían en él sin moverse debido al blo- quev aliado Su efectividad y trascendencia viene demostrada por el hecho de que los puertos de Las Palmas. con 17 barcos, y de Santa Cruz de Tenerife, con 6, eran el primero y el cuarto respectivamente entre todos los puertos españoles, en número de buques mercantes de nacionalidad alemana en ellos refugiados desde el comienzo de la guerra, se- gún la lista r~cnpilada por e1 agregado naval de la Embajada Británica en mayo de 1918. Además, otras medidas disuasorias se ha- t) ídi~ L V I I ~ ~ ~ O con Iespecto a la protección de la navegación británica. El 14 de octubre de 1914 la División Comercial del Almirantazgo había advertido al Foreign Oflice que los buques podían hacer escala en Canarias sin excesivos riesgos. pero que aquéllos cuyos negucivs no les llevaban a esas Islas se debían dirigir hacia © D el d oc um en to , l os a ut or es . D ig ita liz ac ió n re al iz ad a po r U LP G C . B ib lio te ca U ni ve rs ita ria , 2 00 9 142 Javier Poncr Marrm eÍ Geste de ids i~lis~~lds. Era la respuesta del Alto Mando del Almirantazgo a una cuestión sobre el particular planteada por las compa- ñías navieras20. El bloqueo ilimitado, de marzo de 1915 a marzo de 19 1 7 Una nueva fase comenzó en marzo de 1915, con la intensificación dc la política aliada de bloqueo, que se proponía interceptar el mo- vimiento marítimo que procediera o se diri- giera a puertos de las potencias centrales, así como las importaciones y exportaciones de las potencias centrales efectuadas a través de puertos neutrales. Aunque oficialmente se presentó como una medida de represalia contra la gierra submarina a ultranza desen- cadenada por los alemanes, en los aliados ya existía previamente el propósito de intensifi- car el bloqueo, si bien la nueva uferisivd sub- marina alemana proporcionó un pretexto oportuno para ejercer una presión más inten- sa sobre los países neutrales, que veían un peligro mayor para su navegación en la nueva forma de guerra submarina. Y la presión era aún mayor si se trataba de alguno de los países neutrales colindantes o cercanos a las potencias centrales. Canarias se encontraba en el trayecto de las rutas atlánticas que par- tían desde Sudamérica con dirección a Euro- pa y yüe pudiai~i sci uiiii~dúds pur buques neutrales de esos países al servicio de com- pañías alemanas de ultramai; para suminis- trar distintos productos a las potencias cen- trales. Así, los barcos de la Iínea noruega de na- vegación Otto Thoresen que aún recalaban en Canarias eran sometidos a una estrecha vigi- lancia, debido a que la división dc inteligencia del Almirantazgo contaba, desde septiembre de 191 5 , con un informe que se hacia eco del rumor que circulaba en las Islas que afirmaba que los barcos de esta Iínea suministraban petróleo a submarinos alemanes en Las Pal- mas2:. Las interceptaciones de buques se adecua- ron en su intensidad a la nueva fasc del blo- queo. El trato de las autoridades navales britá- nicas a la navegación española desde Canarias a la Península y viceversa se incluía en un mc- morándiim confidencial del 24 de noviembre de 191 5 de Alfonso Merry del Val, Embajador español en Londres, a Sir Edward Grey, Secre- tario de Estado brilhi iicu pdrd Asuntos Exterio- res. en el que se mencionaban varios asuntos que causaban disgusto al Gobierno español. Madrid no encontraba justificación legal para el registro de esos barcos, que eran frecuen- temente obligados a salirse de su ruta v des- cargar en Gibraltar parte de su carga, que había sido en todos los casos devuelta, lo cual cons- tituía en sí mismo una prücba dc que estas medidas no sólo eran ilegales sino injustifica- das, en opinión de las autoridades espanolas. La respuesta británica consistió en enviar un telegrama a Gibraltar para que la navegación entre puertos españoles no fuera desviada a menos que se sospechara que realizaba un servicio no neutral o de suministro de combus- tible para submarinos e n ~ r n i e o s ~ ~ Las dificultades afectaron también al co- mercio marítimo efectuado entre puertos neutrales por buques británicos. Algunas de las firmas británicas como Elder Dempsler y Kuhntr Her~derson, con intereses en la exporta- ción de los cultivos canarios y asimismo prin- cipales importadores de maíz en Gran Cana- ria, solicitaron al Gobierno británico en enero de 1916 que los buques de las líneas británi- cas Lamport, Halt Harrisoiz y Mac lver fueran au- torizados a r~aniidar e! transporte de maíz desde Río de la Plata a Las Palmas, consig- nando unas cantidades fijas de maíz a las fir- mas británicas La respuesta de las autorida- des británicas fue que las solicitudcs debían ser dirigidas al Comité encargado de las licen- cias de navegación (Ships Liceiisirzg Coínmitteei, el cual decidía cada caso por separado, no pu- diendo concederse un permiso general. La necesidad aliada de asegurarse un incremen- © D el d oc um en to , l os a ut or es . D ig ita liz ac ió n re al iz ad a po r U LP G C . B ib lio te ca U ni ve rs ita ria , 2 00 9 El bloqueo aliado y el control de la navegación en Canarias durantc la Prirncra Guerra Mundial 143 to dcl limitado espacio de tonelaje hacía que las expectativas de exportación de los pro- ductos canarios se encontraran también en gran manera limitadas. Por su parte el Almi- rantazgo recordaba que las aguas de Canarias podían volverse peligrosas en cualquier- mo- mento por la aparición de submarinos y con- sideraba deseable que los buques británicos permanecieran tan libres como fuera posible de compromisos definidos para llevar carga a las Islas7? Las medidas disuasorias tomadas por el Almirantazgo con el fin de evitar las escalas en 1 - - r - A - 1-- L i d > idas uc uuquca mc:cantcs h:it5niccs se mantuvieron y se intensificaron de acuerdo con la nueva dinámica dc la guerra comercial. De cómo pudo afectar esto a la navegacion en las aguas de Canarias, dominada preponde- rantcmentc por buques británicos, nos da idea la comunicación que las principales fir- mas británicas cn Tencrife dirigieron al Cónsul b r i t án ic~ !chn E Croker en febrero de 191 h en la que, conociendo las órdenes que el ,4lmi- rantazgo estaba dando, le daban cuenta de la seria pérdida que ello significaba para los in- tereses británicos locales. El Cónsul remitió la queja a Londres aña- diendo que a su entender no existía ningún peligro especial y rogaba que se considerara el problema. El Foreiqn Office le planteó la cues- tión al Almirantazgo, el cual cn su respuesta del 17 de febrero informó al Secretario de Es- tado para Asuntos Exteriores que la única ar- ción que el Almirantazgo estaba tomando en el problema era advertir a esos barcos mer- cantes británicos, cuyos ~iegucius ino les lleva- ban necesariamente a las Canarias, que evita- r m el ericuentro de esas Islas, y que tal acción no era tomada sin buenas razones. Aparente- mente el Almirantazgo pensaba que menos- cahaba su dignidad dar esas razones al Foreiqn Oifice y éste, dándose cuenta de ello y a pesar de que luzgaba perfectamente razonable la peticier, de Ciokei, decidió q ~ c n= tcníu utili- dad proseguir la cuestión con el Almirantazgo. Sin embargo. el 26 de julio de 1916 las compañías inglesas Tenerife Coaling Cornpany, E/- d ~ r h w p s t e ~ . Bank of British West Afnca. Covy Herrna- nos y Hamilton volvieron a dirjgirse al Cónsul para que comunicara su protesta por las órde- nes del Almirantazgo -alentadas por los ru- mores habidos en Inglaterra sobre la presencia de barcos enemigos en las cercanías de Cana- rias-, solicitando su concurso para desmentir estos rumores que, según fueron informados, eran producto de las acciones en contra de Te- nerite de ciertos agentes del Almirantazgo en Cabo Verde y Dákar interesados en las cstacio- nes carhcnerac de ws puertos Apelaban a las pruebas de patriotismo dadas por las firmas carboneras británicas de Tenerife y al hecho de que no se había producido eri la isla ningún caso de «ayuda al enemigo) desde cl estallido de la guerra, refiriendo el boicot del puerto co- mo extremadamente injusto y que podría alie- nar las simpatías locales. en un comienzo rompletamente «pro-aliadas». Se declaraban dispuestos a soportar las pérdidas dadas por las exigencias de la gue- rra, pero no un castigo para el que no parecía existir razón alguna. Se mencionaban algunas de las líneas que habían sido advertidas en contra de Tenerifc, entre las cuales se encon- traba la propia Elder Dempster & Co., y espera- bdn que este aestigmau fuese levantado y que tan pronto como el Almirantazgo coincidiera con ellos en que los vapores no corrían inne- cesarios riesgos avisaría a las líneas de nave- gación Croker escribió a Londres el mismo día, enviando la í;;o:cc:a dc !zs firmas ing!esus y repitiendo que a su entender no existía razón para que la navegación británica y aliada evi- tara Tenerite. Cuando el Foreign Off~ce, n vista de los importantes intereses comerciales bri- tánicos envueltos, planteó la cuestión de nue- vo al Almirantazgo, la respuesta de éste fue la misma que había dado en febrero. Aunque el Eepurtument~ Con?ercia! de! F m i y (Ific- d ~ + seaba que el Aimiraritazgo le desvelase confi- © D el d oc um en to , l os a ut or es . D ig ita liz ac ió n re al iz ad a po r U LP G C . B ib lio te ca U ni ve rs ita ria , 2 00 9 144 lavier Ponce Marrero denciaimente sus razones. hnalmente se asu- mió que debía aceptarse la seguridad dada por el Almirantazgo de que tenían buenas ra- zones para su acción, ya que las consideracio- nes comerciales debían, en esos tiempos, es- tar subordinadas a las militares24. Por su lado, al Cónsul se le dieron seguridades de que el Gobierno avisaría a los barcos mercantes bri- tánicos tan pronto pudieraii redriudar las es- calas en los puertos canarios. El sistema de bloqueo aliado llegó a su culminación con las distas negras) y los navi- certs, a lo que se añadió la regulación de los suministros de carbón v el control postal. Lis- tas estatutarias de personas y firmas, en otros países aparte de los enemigos, con quienes se prohibía tener relaciones comerciales a las personas y firmas en el Reino Unido por razo- nes de la nacionalidad enemiga o asociación enemiga de aquéllas, se publicaban con regu- laridad desde febrero de 1916. Entre las fir- mas listadas se cncontraba desde el 29 de fe- brero de 1916 la Woermann Link de Las Pal- mas de Gran Canaria. Además, con el fin de impedir el quebran- tamiento de las disposiciones que sobre el comercio con el enemigo se hdbían dictado, todos los bicncs exportados desde ciertos países al Reino Unido y sus Dominios, Colo- nias y Protectorados -a excepción de la car- ne, azucar y proáuctos petroliteros que lo fue- ran al Reino Unido, India y Egipto- debían es- tar acompañados desde octubre de 1916 por acertificados de interés) o navicerts. Éstos eran expedidos por agentes consulares británicos tras reqii~rir videncia dnciimenta! de qEe ninguna persona o personas con quienes es- tuviese prohibido establecer relaciones co- merciales tenía iriter& dlgurio en los bienes. En la lista de países a los que se exigía es- te requisito había una mención especifica a las Islas Canarias. El período de validez mos- trado en los certificados no podía exceder en ningún caso los dos meses. reauiriéndase qiip el embarque desde el país de origen se efec- tuara dentro del período de validez estableci- do en el certificado. En Canarias era costumbre que los cose- cheros entregaran su producción de frutas a agentes en los puertos de embarque hacia [n- glaterra y estos agentes aparecían en todos los documentos de expedición como los fleta- dores. Los funcionarios consulares ingleses en Canarias fueron autorizados en noviembre de 1916 por el Embajador británico en Ma- drid. Sir Arthur H. Hardinge, para expedir un solo «certificado de interés) aunque la carga fuera de varios y diferentes prod~ctores*~. Además de la navegx!Sn entre Cmurius J el Reino Unido, y la llevada a cabo por buques británicos entre puertos neutrales, la navega- ción entre estos Últirrios realizada por buques de naciones neutrales se veía también some- tida al extenso sistema de control aliado. ante la necesidad de asegurar un incremento del espacio de tonelaje para las importaciones aliadas de artículos estrictamente esenciales para cubrir sus necesidades inmediatas. El Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife, ante la dificultad para realizar la contratación de carbón en el Reino Unido, solicitó el mismo a la American Coal Exporting Co. de Nueva York. El Eiribdjddor español en Londres pidio en no- viembre de 19 15 un libre tránsito desde Nue- va York a las Islas Canarias, condición requeri- da por la firma americana. El carbón estaba destinado a la alemana Fábrica de Gas de 'le- nerife (Gaswerk Compang). inscrita en la dista negra> desde el 29 de febrero de 19 16 y que. según comunicaba la Embalada española, ha- bya sidG tcmuda 2 si; ca;gu por las aiitOi-idar des municipales en vista de la incapacidad de los dueños alemanes para conseguir los nece- sarios suministros de carbón. En vista de los informes del Cónsul Croker asegurando que las autoridades no se habían hecho cargo de la compañía, la respuesta a Merry del Val fue que en las circunstancias existentes no se po- dían dar ta1ec s e g ~ r i d a d ~ s previas p x u dicha carga. © D el d oc um en to , l os a ut or es . D ig ita liz ac ió n re al iz ad a po r U LP G C . B ib lio te ca U ni ve rs ita ria , 2 00 9 El bloqueo aliado y el control de la navcgación cn Canarias durante la Primera Guerra Mundial 145 Ante las garantías dadas por las autorida- des de Tenerife sobre el uso del carbón para un servicio públicn y la insistcncin mostrada por el Gobierno español, el británico informó en diciembre que las fuerzas navales aliadas rio irilerleiirían con el carbón de América con- signado al Ayuntamiento de Santa Cruz de Te- nerife, que llegó el 10 de enero de 1916 en el velero Alkia B Crosby Dos días antes, el 8 de enero, Swanston, Cónsul británico en Las Palmas, había infor- mado que la Commercial Coaling Cornpany de Nueva York estaba haciendo preparativos para cnriar duq barcos carbonera 3 LIS Ps!mzs, cuyo carbón presumiblemente era para los barcos enemigos que allí se encontraban. La carga venía consignada a nombre del capitán, que era la forma en que los cruceros alemanes habían sido abastecidos durante el desarrollo de la guerra. El comité encargado de decidir qué accio- nes se tomaban en Pstns rasos \Coa1 Suspects Committee) recomendó que se diera a entender a las compañías carboneras americanas en las islas que si hacían esa clase de cosas scrían incluidas en la dista negra». Se rcpitió lo mis- mo a Nueva York, con instrucciones de inten- tar detener el embarque y, si esto fallaba, in- formar de la salida, avisando a los oficiales de inteligencia, para información de la flota en cualquier caso que se considerase sospecho- so También se telegrafió a Swanston para que procurase averiguar e1 uso probable que se daría al carbón. Además, desde el 3 de febrero Las Palmas esiuvo eii id iistd de ciüdades prtuaiiac que debían informar semanalmente de las reser- vas de carbón mantenidas en su área por ale- manes o firmas neutrales de poca confianza, junto a cualquier movimiento de barcos, car- bón u otras mercancías, y cualquier otra infor- mación relevante que pudiera indicar activi- dad naval enemigalb En iülio dc! mismo a f i ~ 'un nueve r ~ v i c ? de carbón de Messrs. Blake & Co. desde Nueva York, destinado a la Fábrica de Gas de Tenerife. vol- vió a encontrar los problemas que suscitaba el bloqueo. El Embajador español había re- cordado a Grey el interés de este servicio pú- blico y la actitud favorable adoptada anterior- mcntc por cl Gobierno británico, cuyo Almi- rantazgo sin embargo pensaba que al tratarsc de una compañía propiedad de alemanes no era deseable concederle ninguna facilidad, ya que aparentemente no había nada que impi- diera el desvío del carbón para uso de buques de guerra alemanes y que, si por tratarse de un asunto de interíis público, era aconsejable se !e vermitiera r~cihir rarhñn ello sp debía hacer en pequeñas cantidades a través de uno de los importadores locales británicos en Santa C r u ~ de Ter-ierife. Ésta fue la respuesta recibida por la Embajada, que siguió insis- tiendo en el hecho de que el Ayuntamiento había tomado posesión de la compañía de gas con el fin expreso de evitar dificultades en el suministro de carbón, ante lo cual el 16 de agosto sc dio la seguridad de que, siempre que no surgieran dificultades respecto a la otra carga del barco en cuestión, las 1.049 to- neladas de carbón, que ya habían salido des- de Nueva York en el barco Anhusta Snow, po- drian pasar sin obstáculos. La situación se volvió a repetir en enero de 191 7 y tanto la Embajada española como el Gobierno británico esgrimieron los mis- mos argumentos ya conocidos, a diferencia de que la cada vez más acuciante escasez de tonelaje hacía más indeseable, a los ojos bri- tánicos, el transporte desde Estados Unidos A-1 ,-nvhA- m . , - ,A;" imnr\rt.,*cn rJocrln uLi ~ r i i i ~ ~ i i ~ U L IJVULU IIIIC/VLLUIYL U-YUI Reino Unido. En vista de que el transporte del carbón en la goleta E. Star Jones ya habla sido acorda- do, se concedió una garantía similar a la que ya se había dado en agosto de 1916, pero se insistió en que se hacía como una concesióri especial al Gobierno español y que en el futu- re, en e! interés de economizar tonela?~, se del- bería acordar el sunlinistro de carbón de los © D el d oc um en to , l os a ut or es . D ig ita liz ac ió n re al iz ad a po r U LP G C . B ib lio te ca U ni ve rs ita ria , 2 00 9 146 Javier Punce Murrero importadores locales británicos, como se ha- bía sugerido. Para que una firma británica pudiese sil- ministrar carbón y fuera añadida a la lista de importadores habituales y dignos de crédito, debía primero firmar un compromiso obligán- dose a cumplir ciertas condiciones de sumi- nistro de carbón y de provisión para todos los barcos neutrales que poseía o controlaba. a la vcz que facilitaba los nombres y tonelajes m- tos de los mismos, que podían de esta mane- ra ser añadidos a la alista blanca>27. Otras medidas como el control y censura de los envíos post-!es q ~ e ~ltilizab~r! o! trans- porte marítimo contribuyeron a bloquear las relaciones comerciales de Canarias con el ex- t e r i o ~ ~ ~ . En e s k sentido un memorándum de octubre de 1916 de la Sección de Control fran- cesa llamaba la atención sobre el frecuente y continuo trasiego de cartas entre Alemania y Tenerife. sugiriendo que esta isla podía ser só- lo una escala hacia América, y concluyendo que era necesario interceptar esta correspon- dencia de manera completa2Warias cartas in- terceptadas por c! scrvicio de inteligencia bri- tánico y que figuran en los archivos del Foreign Office demuestran que éstas eran medidas usuales. El bloqueo tras la entrada en la guerra de los Estados Unidos A comienzos de 191 7 se produjeron dos he- chos que abrieron la tercera fase del bloqueo aliado: en febrero se inició la guerra submari- na a ultranza por parte de Alemania; en abril l ~ s Estados Unidos eritrabaii e n la contiei-ida y lo hacían contra las potencias centrales y su guerra submarina, que había provocado una inmediata y sensible reducción en la navega- ción de los países neutrales. Con su incorpo- ración a la guerra, los Estados Unidos subor- dinaron su comercio exterior y su navegación a la guerra económica, así que el bloqueo en torno a !as potencias centru!rc, se hizs m5: in- lranqueable Por otro lado, los británicos hicieron frente a la guerra submarina a ultranza con medidas de distinto orden. Entre ellas desempeñaba un papel fundamental el control central de la navegación mercantil, tanto de los aliados co- mo de los países rieuLrales, ya que el principal problema estribaba en que las necesidades de importaciones básicas excedían la capaci- dad de los medios de transporte disponibles Un comité mixto (Tonnage Priority Cornrnitte) ca- nalizaba las distintas exigencias. cubriendo las necesidades según el volumen de trans- porte de que se disponía30. Esto significaba al rnisir,o ticmps c! cuntrs! ds las importaciones según criterios de economía de guerra, por lo que las importaciones se limitaron a los bie- nes estrictamente necesarios Además, se dio prioridad a las vías de comunicación mas cor- tas, lo cual trajo como resultado una concen- tración del comercio en el Atlántico Norte, convirtiéndose los Estados Unidos en el prin- cinal siiministrador de !os a!iadoc Ello apartó a Canarias de las nuevas rutas marítimas, a la vez que sometió a un mayor control la navegaciúii espafiola que aún llega- ba a los puertos canarios. En mayo de 1918 el barco Reina Victoria Eu- genia de la Compañía Trasatlántica, en ruta ha- cia la Península. fue desviado a Gibraltar para ser examinado, encontrándose que dos ciu- dadanos alemanes en edad militar viajaban en el mismo. El Almirantazgo consider6 que la Compañía Trasatlántica no observaba las con- diciones que había suscrito, que prohibían el transporte de súbditos en edad militar de ruaiyuier pdís en guerra con Gran Bretaña y que este incumplimiento justificaría la elimi- nación de los barcos de la Compañía de la dista blanca de barcoss. Además, los servicios franceses habían interceptado en octubre de 191 7 una carta dirigida a Las Palmos en la que se implicaba a la Compañía Trasatlántica en el transporte de niercdncías procedentes de un L ,,-.,- ---- .. - 1 T- .. :... n u : . ~ L- - - l . - uuyuc alcllL&, y ci rv ia iyn u , , i ~ o L ~ I I I U I ~ I I it: diri- buía ciertos transportes sospechoso^^^ © D el d oc um en to , l os a ut or es . D ig ita liz ac ió n re al iz ad a po r U LP G C . B ib lio te ca U ni ve rs ita ria , 2 00 9 El bloqueo aliado y el control de la navegación en Canarias durante la Primera Guerra Mundial 147 El 1 de octubre de 1918 el Secretario de Estado Sir Edward Grey se dirigió a Merry del Val, Embajador español en Londres, justifican- do la acción de las autoridades navales britá- nicas en el hecho de que según el informe de Gibraltar se considern necesario tomar espe- ciales medidas para examinar el barco, lo cual no podía realizarse de manera satisfactoria en alta nial püi el estado de ésta. Estas medidas especiales eran consecuencia de informes re- cibidos sobre la presencia entre el pasale del Reina Victoria de súbditos alemanes. Dichos in- formes, resultado del servicio de vigilancia y observación constantes que eran normalmen- te coordinados por los representantes consu- lares en las Islas, resultaron ser ciertos y entre los pasajeros s e encontraban un profesor ale- mán y un marinero del buque de guerra ale- mán Kaiser Wilhelm der Grosse, internado en Las I-'almas tras el hundimiento del buque, y que realizaba el viale con escolta armada españo- la. Verificado esto, el Foreiqn Oifice decidió no interferir en su viaje, aunque expresó su deseo de que en futuras transferencias por mar, den- tro d ~ l territorio español, de miembros de fuerzas enemigas internados en España, se le comunicase al Gobierno británico con antela- ción, excluyendo así la posibilidad de cual- quier nidienlendido. Declinaba además acep- tar la protesta por este incidente ya que el examen en puerto era la única forma a e eler- cer el i W r i d War Edited by S E Miller, Princeton University Press, Princeton New Jersex 1985 ].A SALTER. Allied Shipving Control. An Experiment in Inknia- tional Adrninistration Clarendon Press Oxford, 1921 p I Una idea general del bloqueo aliado a las poten- cias centrales y sus distintas fases en G H~RDACH: La Primera Guerra Mi~ndial, 19 14- 19 18 Historia Eco- nOrnica del Siglo XX, Crítica, Burcclonu, 1986, pp. 19-45 M. C. SINEY The Allied Blockade of Gtrmany 1914- 1916. Uriiversity of Michigari Press, Ann Arbor, 1957 FO 3721713. PR.0 ADM. (Admiralty) 137/'771 PR.0 E 0 372/ 1 169. PR.0. E0 368/ 1064 PR.O. E 0 372/716 PRO FO 382/401. PRO FO 368/1624. PRO El planteamiento de esta cuestión a lo largo del año 1916 y el intercambio d e comunicaciones en- tre el Almirantazgo y el Foreign Office, así corrio las opiniones de éste al respecto, en E 0 3711'2816 PRO FO 369/966: FO 395/240 PR.0. F0. 382/1204. PRO. Las negociaciones para la importación de carbón destinado a la Fábrira de Gas de Tenerife. en FO 382/ 401. EO. 3821 1042, F0.382,'1675 PR.0 EO. 372/886; EO. 395/197; FO 382/1556 E 0 382/ 1675. PRO FO. 382/ll22 PRO f i 4 l i L J ~ ~ l 1, Op Cit., p. ÓÜ. FO 382/l556. PKO F0.372/1169. PRO. EO. 368/1986 PRO © D el d oc um en to , l os a ut or es . D ig ita liz ac ió n re al iz ad a po r U LP G C . B ib lio te ca U ni ve rs ita ria , 2 00 9